Чугунени и алуминиеви двигатели

[maxpower]

Чугуна е идеален материал за блоковете.Бие алуминия отвсякъде единствено по тегло и топлопроводнимост не може да се мери с него.Причината да остава все по назад е икономическа.. върви със много трудности по процеса на леене обработка и не е технологичен като алуминия .Хитроста при алуминиевите блокове не е толкова в материала на блока колкото нанасянето на високо устойчиво покритие на цилиндъра.Комбинацията от един прост и ефтин материал като алуминиевите сплави комбиниран със много скъпо и високотехнологично покритие върху цилиндрите се оказва възможна едва през последните години.Това дава предимството от комбиниране на положителните качества на двата материала.Основните качества на алуминия-
1ефтин и достъпен
2високотехнологичен материал лесно се обработва и лее като отливките са с много висока степен на завършеност
3относително лек и здрав
4топлинно по равномерно е натоварен блока от алуминий
и толкова нищо друго хубаво не може да се каже за него

Не съм съгласен, всеки човек който се е занимавал с леене ще ти каже, че чугуна е най лесния метал за правене на отливки.
С него можеш да правиш тънкоснтенни отливки точно и лесно, топлинните му разширения са значително по малки от тези на алуминия, което допълнително улеснява правенето на калъпите за отливане. При алуминиевите отвлички всеки калъп е малко по голям от необходимата отливка, защото след отливането и свиването на алуминия се получава детайл със съвсем различни размери. Разбирасе това се залага в сметките предварително.
Отделно чугуна е лесен за метало обработка, защото е крехък и стружката му се отчупва лесно. Хубаво е да добавим за колегите които не знаят е че сивия чугун с времето старее и става по як-т.е. по износоустоичив.

Отностно износването и никасила ами може много да го хвалят, но аз ще говоря с факти. Имам 3 блока два чугунени от м50б20 ванос и един от м52б20, чугунените само те си знаят на колко километра са. Само за алуминиевия мога да кажа, че пишеше 180к км като я взех моята, колко са реални не знам. Факт е обаче какво съм измерил. При чугунените блокове износването на отделните цилиндри варира от 0-0,01мм до 0,04мм за някои цилиндри, а буталата са износени с м/у 0,035 и 0,06мм. При алуминиевия м52 износване 0,03 на един цилиндър, 0,04 на 4 цилиндъра и 0,05 на един. Изноване на буталата м/у 0,01-0,02мм. Ами мисля, че не е нормално буталото да се износи два пъти по малко от цилиндъра. Никасила му е учудващо здрав на блока и никъде не е паднал. Въпреки това ще си ползвам чугунен блок за строукъра пък нека тежи 20кг повече и да му е лош топлообмена.
Иначе не знам как ги стържете толко смело тия чугунени блокове и колко карат след това, аз като гледам 20ковите стената на цилиндъра е не повече 5-6мм.

[Top Gun Maverick]

Не мога да се сетя сега точно за какво ставаше дума, но в миналото БМВ са използвали стари чугунени блокове(втора употреба)защото точно както каза колегата с времето става по-яко този въпросния(сивия). Не искам да говоря с неточности защото имам смътен спомен, дали ставаше дума за някоя разработка на двигател в някой моторен спорт.

[steeN Профил]

наскоро четох за това и това беше най-правдобното, което намерих за този двигател в "някакъв" моторен спорт

This engine is surrounded with myths and exaggerations. The engines were for instance not built using old blocks, but new ones, machined to reduce their weight.

The boost pressures cited are always given as absolute pressures, so 5.5 bar absolute is the same as 4.5 bar boost. This 4.5 bar boost was also only a flash reading during the 1986 Monza qualification. That engine didn't even survive the whole qualification lap. It was that flash reading that was the grounds of all the above 1300 hp claims (which in some stories have become 1500 hp). In race trim the engine didn't produce more than 600-900 hp depending on which season we're talking about. The boost pressure also increased over the years, up to 3.8 bar absolute (2.8 bar boost) in race trim. The turbochargers also changed from year to year and even race to race. The Garrett turbocharger used was also not a production item, but a turbocharger developed specifically for F1.

The Garrett turbochargers had several features that wasn't availible on production turbochargers. The impeller was for instance machined from a forged 7075 aluminum billet, having a design suitable for very high pressure ratios, including a transonic inducer. The turbine housing was cast in thinwall HK30 - a stainless steel that Garrett had previous experience with from gas turbine engines. The turbine was cast in IDM 5322 and electron beam welded to a shaft having a tri-lobe pattern for the fitting of the compressor wheel. So, these racing turbochargers were not your typical production turbocharger.

[Jordana Профил]

Не съм съгласен, всеки човек който се е занимавал с леене ще ти каже, че чугуна е най лесния метал за правене на отливки.
С него можеш да правиш тънкоснтенни отливки точно и лесно, топлинните му разширения са значително по малки от тези на алуминия, което.....

Не съм казал че няма тънколивкост чугуна.Той лесно запълва леярските форми по добре от стомната. Но особено високоякостните чугуни страдат от вътрешноструктурни пукнатини дефекти и нееднородност.Точно това се демонстрира с примера където се ползваха блокове които "препикаваха " за да ръждясат и лесно да се открият пукнатини ако има такива

[ivan. Профил]

Защо новите двигатели ги правят от алуминии ?

По-бързо загрява,от там по-рано заработване на сондите и следователно по-нисък разход и вредни емисии.
Това,че е по-лек според мен му е най-малкият плюс на алуминиев блок.

[CTORH Профил]

Само да вметна, че М52ТУ (в Е46) е също със стоманени ризи като М54.

[K_Ilkov Профил]

Е не са ли се сетили по-рано за това, ами чак след S54B32 спират с чугуна... Не ми е ясно защо, 2002-2004, когато масово алуминия започва да се използва за производство на двигатели, те са решили да използват чугун, а не алуминии.

попаднах на нещо баш по темата:

The S54 shares its format with other BMW inline 6-cylinder engines. Virtually all of its engineering details, however, are unique and oriented to the very highest level of performance. Given that other current BMW �sixes� have an aluminum block with cast-iron cylinder liners, it may be surprising that the S54 M3 engine has a cast-iron block. Why?

Compactness is the primary reason. An inline six is longer than a V-6, and BMW nurtures the inline layout because of its superior smoothness and sound. An aluminum block�s cylinder liners take up space; with liners it would not have been possible to achieve the engine�s 3.2-liter displacement without lengthening the block. The second reason is strength. Given that this engine develops a fully 333 hp from 3.2 liters � significantly over 100 hp per liter � its internal stresses are immense.

The S54 engine has stepless Double VANOS , which varies valve timing on the intake and exhaust camshafts. Though Double VANOS is employed in current 3, 5, X5 and Z4 Series 6-cylinder engines, in the M3 engine, it varies timing over a wider range and contributes in a major way to the engine�s stratospheric power output. Intake timing is varied by 60�, exhaust by 46�, vs. 40� and 25�, respectively. As in all BMW engines where it is employed, VANOS is hydraulically actuated in response to electronic controls.

от http://www.usautoparts.net/bmw/engines/s54.htm

[///Maximalniq Профил]

Интересно...

[fancooler Профил]

Колеги, а m43tub19 с чугунен блок ли е или е с алуминиев?

[michev Профил]

чугун