BMW N20 дискусия

[DrivinGGoD]

Един - два въпроса към по-знаещите:
1. В схемите на охладителната система на този двигател е посочен един компонент, наречен "Engine oil-to-coolant heat exchanger".
Означава ли това, че маслото се охлажда през воден радиатор и новост ли е това при BMW или просто аз за пръв път забелязвам такова решение?

До сега знам само, че при М5цата има такива топлообменници, както за маслото така и за междинните охладители на постъпващия въздух... трябва да се поразровя да видя дали и тук е така, но щом има такъв елемент явно е така...

2. Някой може ли да ми обясни с две думи прости в какво се изразява предимството на "Piston with Negative Pin Offset" (при същия този N20)?
В текста в по-горе приложения линк е доста подробно обяснено, но си трябват и задълбочени техничеки познания за разбирането му из основи, а мен ме тресе просто юзърско любопитство.

Това понятие означава, че буталния болт не минава през геометричната ос/равнина на симетрия на буталото - това се прави при двигатели с цилиндри разположени под ъгъл спрямо вертикалата, за да неутрализират влиянието на земното притегляне върху буталото. А именно по-голямото триене, а от там и износване, на "долната" стена на цилиндъра, към която буталото е притиснато и от земното притегляне. Като се измести буталния болт към тази част на буталото движението на мотовилката го "дърпа" в другата посока. Често използван похват при наклонени и V-образни мотори.

Надявам се да съм го обяснил правилно и разбираемо

[Roman 1 Профил]

Това понятие означава, че буталния болт не минава през геометричната ос/равнина на симетрия на буталото

Това е точно така.
Бях останал с убеждение обаче, че се прави с цел да се компенсира отклонения вектор на натиск на мотовилката върху буталото при движение към ГМТ (т.е. при сгъстяване) или обратно - върху мотовилката от буталото при движение към ДМТ (при горене) - нещо, което е породено от ъгъла между оста на движение на буталото в цилиндъра и оста на движение на мотовилката, която при възвратно-постъпателното движение постоянно се променя.
Според мюнхенските инженери обаче при N20 ефектът от този негативен офсет на буталото се изразявал предимно в понижени нива на шум при работа.
По-интересното обаче е, че за пръв път при BMW се използва и колянов вал с такава асиметрия (Crankshaft with positive offset), който в комбинация с "Piston with negative offset" значително подобрявал дистрибуцията на усилията в двигателя - Браво!
Т.е. тотална асиметрия между карантията. Коляновият вал е встрани от оста на буталото, което пък е "изкълчено" спрямо биелата и ....
И в крайна сметка излиза, че този N20 е някакво абсолютно ексцентрично (в прекия смисъл на думата) творение, което само времето ще покаже дали е поредният мюнхенски шедьовър или просто..... крачка в страни от традициите.

[steeN Профил]

При валветроника градусите на валовете се изменя чрез сервомотор който е закачен към нещо като трети вал, от там се прави и празния ход на мотора. Като цяло си е сложен двигателя и абсолютно забранено на гаражни майстори да припарват до него
Най големия плюс на N двигателите е ниския разход на гориво и тяга в ниските обороти, а минуса е сложната потдръжка и разхода на масло.

в същност ти говориш за vanos или мешаш нещата. на видетото се вижда valvetronic, той променя само дълбочината на отварянето(колко да отварят) на клапаните, за градусите на валовете(кога да отварят и затварят) се грижи vanos.

[Sharo Профил ICQ]

Един - два въпроса към по-знаещите:
1. В схемите на охладителната система на този двигател е посочен един компонент, наречен "Engine oil-to-coolant heat exchanger".
Означава ли това, че маслото се охлажда през воден радиатор и новост ли е това при BMW или просто аз за пръв път забелязвам такова решение?

До сега знам само, че при М5цата има такива топлообменници, както за маслото така и за междинните охладители на постъпващия въздух... трябва да се поразровя да видя дали и тук е така, но щом има такъв елемент явно е така...

2. Някой може ли да ми обясни с две думи прости в какво се изразява предимството на "Piston with Negative Pin Offset" (при същия този N20)?
В текста в по-горе приложения линк е доста подробно обяснено, но си трябват и задълбочени техничеки познания за разбирането му из основи, а мен ме тресе просто юзърско любопитство.

Това понятие означава, че буталния болт не минава през геометричната ос/равнина на симетрия на буталото - това се прави при двигатели с цилиндри разположени под ъгъл спрямо вертикалата, за да неутрализират влиянието на земното притегляне върху буталото. А именно по-голямото триене, а от там и износване, на "долната" стена на цилиндъра, към която буталото е притиснато и от земното притегляне. Като се измести буталния болт към тази част на буталото движението на мотовилката го "дърпа" в другата посока. Често използван похват при наклонени и V-образни мотори.

Надявам се да съм го обяснил правилно и разбираемо

На м5 е39 също е маслоно воден кулера на маслото

[kronos Профил]

При валветроника градусите на валовете се изменя чрез сервомотор който е закачен към нещо като трети вал, от там се прави и празния ход на мотора. Като цяло си е сложен двигателя и абсолютно забранено на гаражни майстори да припарват до него
Най големия плюс на N двигателите е ниския разход на гориво и тяга в ниските обороти, а минуса е сложната потдръжка и разхода на масло.

в същност ти говориш за vanos или мешаш нещата. на видетото се вижда valvetronic, той променя само дълбочината на отварянето(колко да отварят) на клапаните, за градусите на валовете(кога да отварят и затварят) се грижи vanos.

Да де, за валветроник става въпрос, верно че сервомотора мести само третия вал.

[slav_891 Профил]

Колеги аз несам сагласен с някои твърдения,написани по горе.
1.Този двигател има дроселна клапа,но тя се използва при авариен режим,ако валвтроника даде някакъв проблем.
2.Буталния болт е изместен от оста на симетрия на буталото при абселютно всички двигатели.

[Zagy Профил]

Абе аз като го гледах това видео и не мога да спра да си мисля следното - там, където тия палци приплъзват и натискат кобилицата (на 10тата секунда) - тан няма ли много голямо триене и съответно тая част на мотора няма ли бързо да даде фира?

[DrivinGGoD]

1.Този двигател има дроселна клапа,но тя се използва при авариен режим,ако валвтроника даде някакъв проблем.

E да де, какво значение има дали е налична клапата, но не я използва или въобще няма

2.Буталния болт е изместен от оста на симетрия на буталото при абселютно всички двигатели.

Сигурен ли си в това

[BMW_RIDER Профил]

Абе аз като го гледах това видео и не мога да спра да си мисля следното - там, където тия палци приплъзват и натискат кобилицата (на 10тата секунда) - тан няма ли много голямо триене и съответно тая част на мотора няма ли бързо да даде фира?

Днешните мотори не ги мислят да изкарат 500К км. Нали треа да има потребление и производство, а и дилъра най много печели от резервни части и ремонти. Така ,че аз се сещам за още няколко части по тоя мотор дето могат рано рано да дадат фира, начело с турботата. Един приятел караше 750 с тоя новия мотор 4.4 с две турбота. В момента е на 40К км и чака нов двигател в камора и то след сумати предходни ремонти най-вече по интеркулери и маслени магистрали.

[DrivinGGoD]

Абе аз като го гледах това видео и не мога да спра да си мисля следното - там, където тия палци приплъзват и натискат кобилицата (на 10тата секунда) - тан няма ли много голямо триене и съответно тая част на мотора няма ли бързо да даде фира?

На доста от BMW моторите, кобилиците са с лагер в мястото където гърбицата на разпределителния вал ги натиска, предполагам, че и тук е така с кобилицата и вала на Valvetronik-а Не знам...

Иначе със сигурност новите мотори често страдат от разни "детски" болести в първите години от производство, та е нормално да има такива проблеми като споменатите от BMW_RIDER, но и това е въпрос на късмет. Виждал съм един и същ модел кола с един и същ мотор и трансмисия да са коренно различни - единия е напълно безпроблемен, а другия с непрекъснати проблеми

[///Maximalniq Профил]

След години го виждам тоя двигател в някоя Е30-ка

[Roman 1 Профил]

В нета се появиха твърдения, че въпросният N20 в действителност генерира малко повече от заявената стокова мощност - 245 к.с.
Ето едно видео с дино тест, при който на колелата излизат 233 к.с., което свидетелства, че или загубите по трансмисията на новите модели са силно редуцирани, или наистина този мотор дава малко повече от себе си.
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... pMkB29UF7U

Edit:
Още нещо в контекста на горното:
http://www.f30post.com/forums/showthread.php?t=646824

[Roman 1 Профил]

В контекста на горния пост, вече се появяват все повече доказателства, че N20 е сериозно подценен в каталожните данни.
Според някои твърдения в чужди форуми, този двигател реално генерира поне 265-270 к.с на вала, като дори се споменават и силно оптимистични числа от порядъка на ~280 к.с.
Ако това е така, то дали подценяването на хартия е само маркетингов подход на BMW.AG за отваряне на пазарна дистанция м/у *28i и *35i към момента, защото в противен случай леко се обезмисля наливането на пари в по-големия и тежък мотор (макар и прекрасен като звук и усещане), още повече, че тунинг компаниите вече се точат с евтини софтуеърни решения да направят от двулитровката N20 килър на стокови *35-ци?

[DrivinGGoD]

Това с условното изчисляване на мощността на вала през тия динота в щатите още ми мирише много Как ги дават мощностите като никой не е изследвал силовото предаване и загубите от него не знам... Иначе е факт, че дават готини коне на колелата и то още почти нови коли, но за мен това изкуствено и излишно се раздува като няква мега новина

[Roman 1 Профил]

Наистина конете при колелата са повече от впечатляващи.
Още нещо обаче прави впечатление - на пръв поглед излиза, че към момента този двигател генерира литрова мощност, с каквата може да се похали единствено и само текущото М5/6 с неговия S63 и то при положение, че стъпим на база каталожните данни - 122,5 к.с от литър работен обем за N20 срещу 127,3 к/с от литър за S63.
Ако допуснем обаче, че наистина *28i изкара поне скромните 260 к.с. на вала, тогава излиза, че цялата гама агрегати на М дивизията са захлупени като КПД от няк'ва си "цивилна" двулитровка (поне на хартия излиза така), чиито дебют на всичкото отгоре беше и поне 1 година преди този на S63B44TU.
Вярвам, че в действителността горните данни имат различно измерение и усещане, но в днешно време голяма част от потребителите в белите страни си избират автомобил имено по каталожни данни.