M62B44 и M62TUB44 детски болести и особености.

7-ма серия ('95 - '01)

Модератори: Ilko Ivanov, mad_presley, Технически модератори

старши ентусиаст
Аватар
Мнения: 4438
Регистриран на: 5.02.2008
Местоположение: Варна
Кара: E39 M5

M62B44 и M62TUB44 детски болести и особености.

Мнение от mad_presley » 13 Сеп 2015, 9:16

Понеже вече няма акцизи, много хора се насочват към екзотиката 540i - 740i и явно ще има нужда от такава тема. Ще се опитам накратко да нахвърлям специфичните проблеми с тези два двигателя, които са от богат личен опит и доста информация от интернет.
Всичкo важи и за M62B35 - M62TUB35!

M62B44 - M62B35

Вгражда се в Е39 и Е38 от 1996 до 09.1998г. С механична дроселова клапа, без ваноси със стандартен алтернатор.
Проблемите по този двигател са:

1. Ангренаж, който изкарва до около 250-300к км. Поради високата работна температура от 108*С, пластмасовите водачи се опичат и чупят.

2. Радиатор, водни съединения и разширителен съд. Радиатора е с изводи за скоби и счупването на горния изход на радиатора е най-често срещан проблем. Зад дясната глава има два маркуа за рециркулаця номер 8 от схемата. На всички мои 540-ки този маркуч се спука точно зад скобата. Проблема е, че там е най-висока точка и ако остане малко въздух точно до алуминиевия щуцер, опича маркуча и се пука. Лесния вариант за ремонт е, да се отреже маркуча до спуканото и да се вкара пак.
Разширителния съд също се опича от високата температура и много често се пука. Общото заключени е - охладителната с-ма трябва да се поднови изцяло, за да няма останали на пътя 540-ки :D

3. Термостат и водна помпа: Термостата е с датчик за температура и много често започва да го дава като грешка, въпреки че при тест на термостата с DIS отваря и затваря на точните градуси. Така или иначе, започне ли да дава грешка термостат, по-добре да се смени. Лошото е, че се случва много често, дори и с термостат купен от дилър.
Водната помпа няма някакви особени проблеми с работата, но много често, ако колата не се кара продължително време, протича от към оста.

4. Гарнитури капаци на клапаните: Тези гарнитури имам чувството, че трябва да се сменят със смяна на маслото. Каквито и да се сложат, след 10-15к км започват да омаслявт по малко.

5. Неравномерни ниски обороти или прекалено ниски - В повечето случаи се дължат на смучене на въздух. Сменят се гарнитури на предния капак на всмукателния колектор, гарнитури към клапаните и задължително клапан картерни газове.

6. Катализатори - Много често при този двигател катализаторите биват разбити и издухани в крайното гърне без външна намеса. От опита ми с резонансни гърнета и прави тръби ви съветвам да си купите катализатори от морга.

7. При моделите ДО 03.1998г гарнитурите на главите са само клингеритени (без метален обков) и ако вече не са издухани е добре да се сменят с такива с метален обков.

Разход на гориво за този двигател: Градско - 18-23/100 според зависи в кой град се кара.Извън гардско 9.8-15 пак според зависи, колко тежи десния крак.

Общо взето, това са стандартните проблеми с този двигател, всичко останало си е като при 6-цилиндровите, бобини, датчици и други, на които си им е дошло времето с годините.

M62TUB44 - M62TUB35

Вгражда се в Е39 и Е38 от 09.1998–2003, с електронна дроселова клапа, двоен ванос и алтернатор с водно охлаждане.
Проблемите при този двигател са:

1. Пак ангренаж, който в случая изкарва до около 220к км. По-малкия пробег си го обяснявам с 20-те нютона повече при TU. Всичко изкарано над тези километри се дължи на педантична поддръжка, смяна на масла, не толкова чести стартирания (каране основно на дълги разстояния) или си е просто късмет, но така или иначе смяната е неизбежна :D

2. Охладителна с-ма. Тук вече с радиатора няма проблем със счупване, защото маркучите са с бързи връзки. Проблем прави горното голямо водно съединение, което е ъппгрейднато от производителя - номер 1 от схемата. Първите са с пластмасова снадка-тройник, която се чупи.
Проблема със съединението зад дясна глава е същия, като преди TU. Същото важи и за водна помпа, термостат и разширителен съд.

3. Алтернатор - Тук алтернатора е с водно охлаждане и самото сваляне и ремонт е доста трудно. Въпреки това, вече има сервизи, които ги ремонтират, но така или иначе един на пръв поглед елементарен ремонт на алтернатор си излиза доста скъп.

4. Ваноси - Почти няма (или поне аз не съм виждал) M62TUB44, на което да не се чува тракане от ваносите. Проблемът се решава с комплекта за ваноси от http://www.beisansystems.com/ . Задължителното условие при смяна на гумичките за ваносите е да се вземе и пресата за натягане от същия сайт, в противен случай тракането не изчезва.

5. Гарнитурите на капаците на клапаните са със същия проблем, като стария М62 и си омасляват на 10-15к км. Пиша и гарнитурите, защото не са евтини, като при 6 цилиндровите :D

6. Пушене и разход на масло - Много често срещан проблем, при който виновен е масления сепаратор (номер 1 от схемата) към картерните газове. Отлепя се или се чупи горната му част и започва да вкарва масло във всмукателния колектор. Позицията му е от лявата страна зад ангренажа и подмяната му изисква сваляне на ангренажа. Има някакви решения за байпас на този сепаратор, но...вие си решавате...

7. Неравномерни ниски обороти или прекалено ниски - В повечето случаи се дължат на смучене на въздух. Сменят се гарнитури на предния капак на всмукателния колектор, гарнитури към клапаните и задължително клапан картерни газове.

8. Прегряване на скоростната кутия - При TU незнайно защо инженерите са решили да охлаждат маслото на скоростите чрез топлообменник, а не с радиатор, като реди TU. Ето една тема в този форум, с решение от колегата @zAcK. В общи линии, този топлообменник събира много кал (или някакъв вид мизерия) и спира да функционира качествено. Подмяната на термостата на този топлообменник също е желателна.


Разлика в разхода при TU не съм забелязал, така че си остава същата: Градско - 18-23/100 според зависи в кой град се кара.Извън гардско 9.8-15 пак според зависи, колко тежи левия крак.


В заключение: И при двата дигателя ангренажа е проблем след 200к км, така че когато и да го смените, няма да е късно. При M62B44 проблемите определено са по-малко, но пък при M62TUB44 имате въртящ момент от по-ниски обороти.
МНОГО ВАЖНО условие е, да Ви подменят ангренажа хора, които имат инструменти за тази цел. Инструмента за зацепване на валовете е единствено и само за този двигател и НЕ става с два инструмента за 6-цилиндрови. Ако не са зацепени валовете правилно, много вероятно е да усетите, че колата върви по-мудно от колкото преди смяната и ниските обороти са паднали поне със 50-100об/мин.

Удоволствието от каране на кола с такъв мотор си има своята цена и поддръжката съвсем не е като на 6 цилондрово BMW. Отстранят ли се всички детски болести по този двигател, ще си го карате безпроблемно още дълго време.

Със сигурност има неща, които съм пропуснал, но в общи линии това е по-важното. Останалото свързано само с V8 ви оставям да го обсъждате в тази тема :D

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 638
Регистриран на: 30.09.2007
Местоположение: Варна
Пол: Мъж
Кара: E38 M62B44TU
Мечтае да кара: Сбъднах си мечтата
Детайли за колата: DF85926

Re: M62B44 и M62TUB44 детски болести и особености.

Мнение от georgipass » 22 Сеп 2019, 13:43

Важно е да се спомене, че на автомобили до 09.99 се монтират старите дистрибутори на ваносите, които се надират от вътрешната страна и пада налягането на маслото към ваносите... заради това се подменят с новия тип , които са с тефлоново покритие, заедно с тях се сменят и сегментчетата на разпределителните валове и гарнитурите на въпросните дистрибутори !
Изображение

Назад към Е38

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани

Последни теми
Facebook