Доработка на мотора - иначе казано ТУНИНГ :)

[Next Профил]

1-Значи ли че блоковете на 316 и 318 са по удачни за турбо те чугунови ли са?
2- И да питам за спортните филтри гледам че имат защитна кутия. Доста снимки съм гледал на коли със спортни филтри и много малко от тях имат кутии. Задължителни ли са или е желателно да ги имаме?
3- Вярно ли е, че спортните филтри от реномираните марки прецакват дебитомера. Или само тези от 20 лв го прецакват.

[Zagy Профил]

1) Чугунения блок си е по-държелив - вярно е.
2) Силно препоръчително е - така мотора смуче по-хладен въздух.
3) Това е спорно и всеки има своя гледна точка - аз примерно не съм привърженик на спортните филтри.

[rve]

По принцип въздухът, постъпващ в двигателя се цели да е максимално студен за да има по-голяма плътност и съответно да може да се отработи повече гориво. Това е и ролята на интеркулерите. Затова често може да се види конусен спортен филтър отведен в специално отделение, за да се изолира, доколкото е възможно, от топлия двигател.

[K_Ilkov Профил]

И М52 и М54 могат да се надуят, но rve е прав, че блоковете са от никасил (няква сплав на алуминия с разни други витамини) и не издържат. Цаката тук е да се сменят цилиндровите ризи с по-яки такива - тогава си се надуват като всички останали. Обаче тая операция е доста сложна и пипкава, трудно се намират навити за нея. За ваносите да не говорим....

не съм отварял М54 и дано не ми се налага, но из нета има друга информация

The M54 has an aluminum crankcase with cast cylinder liners.

http://www.usautoparts.net/bmw/engines/m54.htm

[Zagy Профил]

Те и чугунените блокове са също с ризи, въпреки, че чугуна е по-твърд

[Dimitroff]

По принцип въздухът, постъпващ в двигателя се цели да е максимално студен за да има по-голяма плътност и съответно да може да се отработи повече гориво. Това е и ролята на интеркулерите. Затова често може да се види конусен спортен филтър отведен в специално отделение, за да се изолира, доколкото е възможно, от топлия двигател.

Taка нареченият топлинен щит (head shield)
Давам няколко снимки за обща представа:



От друг ъгъл


Разновидност:


За максимален ефект от въпросната манипулация не е зле да се помисли и за един допълнителен "intake" :


Ето как седи погледнат отвън ("дупката" в предната броня):


Ето още един вариант за "повече и по-хладен въздух":


Аз лично съм фен на спортните филтри, но съм се убедил, че със "сиромах-тунинг" - нищо не става!
Предпочитам да дам повече пари, но после "да усетя" за какво съм ги дал!

П.с. Zagy - поздравления за страхотната тема - имаше нужда от една такава, друже!!

[Next Профил]

Ще си позволя да пусна едно DIY от Е46fanatics хората си правят топлинен щит от кофи за боклук дори и Стоян7777 с златистото БМВ си е направил такъв http://forum.e46fanatics.com/showthread ... 780&page=6

[Zagy Профил]

Топлинния щит си е абсолютна необходимост - при яко форсираните мотори само една такава джаджа може да означава 20-30 катъра допълнително. Примерно при двигателите на топфюъл драгстерите това е вече от порядъка на стотици коне

[Zagy Профил]

Айдеее, номер две:

Тунинг на атмосферни мотори

Тук ще развия долните 4 точки с малко повече подробности, като ще се опитам да не стане много сухо и несмилаемо:

1) Портване на главата;
2) Разплетени (на тунерски език „рошави”) валове ;
3) Освободена генерация ;
4) Ремапване/префлашване/чипване ;

Освен по гореописания начин мощността може да се повиши и с повишаването на степента на сгъстяване – точка 5. Ще разгледам точка 5 по-подробно надолу. Леко уточнение, да няма объркали се – степента на сгъстяване НЕ е едно и също с компресията.

1) Подробно за портването – идеята е мотора да диша по-леко във високите обороти, където и му е силата. Портват се и смукателните, и изпускателните канали и колектори. Правилата при портването е да се постигне максимално еднороден диаметър на въздуховодите, като всякакви стеснения се отстраняват, доколкото е възможно де. Главата на мотора се сваля и се минават всички портове с фреза или специализиран инструмент (дрелка, бормашина, идиот с пила...) за да им се увеличи диаметъра. Правилото е – по-голЕма тръба–повече въздух. Самите портове са с различна форма – има кръгли, овални, елипсовидни, абе всякакви има. Самата глава обикновенно си има толеранс за разпилване, така че това се прави внимателно. Повечето от известните мотори са вече портвани много пъти по света и се знае точно как да се барне конкретната глава. В някои случаи формата на портовете може да се промени за оптимизирано пълнене. Почти всички глави имат този нужен резерв от мат’рял за изрязване, но не се увличайте. Обикновенно главите са от алуминий, знам че има и чугунени, може и други да има. Важно е да няма ръб между колектора, гарнитурата и самите отвори на портовете – всякаква денивелация нарушава въздушния поток и създава турбуленция. След „операцията” портовете е хубаво да се полират (по възможност – ако не, добре е да се загладят колкото може по-хубаво). В идеалния случай стремежа е да се постигне ламинарен въздушен поток – така в двигателя постъпва максималния възможен дебит въздух при най-ниско съпротивление. При особено назобените мотори всякакви завихряния са абсолютно нежелани – ако има такива се получава нееднородно пълнене, оттам желЕзото не работи добре, да не говорим, че при такива мотори се гони максимално тънки стени на всичко и може да се стигне до локални прегрявания – абе лошо...

2) Валовете – тук се крие много голям потенциал за доработване. Стандартно валовете се характеризират с ъгли на отваряне, степен на отваряне и момент на отваряне. Демек – кога, колко бързо и колко много отварят. Само смяна на валовете може да даде както големи резултати, така и никакви – причината е, че даден мотор може да има много потенциал и самата смяна да му се отрази много добре. А може и да се случи друго – мотора вече да работи на границата на вътрешната си ефективност и вала да не донесе никакви ползи. Даже може да се стигне и до влошаване работата на мотора при неправилен избор на валовете – може маторя да започне да работи грубо, неравномерно, да почне да загасва. Понякога валовете дават предимство при едни обороти, а при други обороти да се явяват като недостатък – примерно на ниски обороти мотора да не работи добре и да губи мощност, а на високи внезапно да се „отпушва” и да хуква да бяга и да му идва пауъра. При избора се смятат и се гледат гледат градусите на отваряне, височината на гърбиците и разни други неща (това се прави с разни формули – мани, сложно е).

3) Генерацията – тука пак важи правилото, че по-голЕмата тръба е по-убава. С подобрена генерация мотора по-лесно и бързо се отървава от изгорелите газове, като по-рано може да започне да се пълни с прясна горивовъздушна смес. Изцяло полираните генерации са сравнителна рядкост, спомням си, че само със смяна на заводската генерация с полирана такава един Вайпър качва 40-50 коня, та си е важно... Избягват се разните катализатори и филтри, абе всичко, което по някакъв начин пречи на газовете свободно да напуснат мотора. Има спортни катализатори, водят ги хай-флоу (демек с понижено съпротивление), но са си цифра.

4) Чипване – тука темата е много обширна... не знам откъде да започна. Вече обясних, че чипването представлява смяна на текущия софтуер на колата с по-оптимизиран такъв (за който е сменял БИОС на дънна платка – същото е). Новия софтуер позволява примерно горивната помпа да работи с повишено налягане и оттам да може да достави повече гориво в цилиндрите. Чипването/ремапването е обикновенно последния етап от доработката на един двигател – с това се цели софтуера да се възползва от всички привилегии, които хардуерната доработка вече е дала на мотора (валове, генерации, филтри и прочие). В софтуера може да се правят фини настройки на смесите при дадени обороти (пак ако ЕКУ-то го позволява). С доработката на софтуера се гонят оптималните съотношения гориво-въздух при всички оборотни диапазони (това става с ламбда сондата – за нея мисля да е отделна тема). Идеалното съотношение е ламбда 1 – 1кг гориво : 14.7кг въздух. В зависимост от това съотношение мотора работи или на максимална мощност, или нещо не му стига и мощността страда (в най-лошия случай сместа в цилиндрите обеднява и почват детонациите... майка плаче).

5) Повишаването на степента на сгъстяване (СС)– това най-общо казано е колко пъти се различава обема на цилиндъра, когато буталото е в долна мъртва точка, от този при положение на буталото в горна мъртва точка. Това е различно от компресията на мотора – компресията е налягането на сместа в цилиндъра, когато буталото е в горна мъртва точка. Принципно баварските мотори са със сравнително висока СС и висока компресия – така правят много коне. Това пък ги прави не особено пригодни за турбиниране без разреждане на мотора – това е сваляне на СС. Високата степен на сгъстяване гарантира на атмосферката висока мощност – причината е, че високата СС дава повишено КПД на мотора поради завишения топлинен обмен на молекулите на горивото и въздуха (с две думи – сместа изгаря по-бързо и по-ефективно защото молекулите в нея са по-близо една до друга). Това обачи си има граница – не може да сипем на мотора две кофи компресия, защото ще почнат детонации (това мисля да го развия в отделна тема). Най-често повишаването на СС се постига или чрез шлайф на главата (така се отнема малко от нея и от горивната камера, което дава повишена СС). Другия начин е с по-високи бутала (тука пиниза е да повишиш СС без да накараш буталото и клапаните да осъществят близка среща от третия вид - боли). А може да се ползват и двата метода.

Мисля засега с това да приключа темата за атмосферките. Знам ,че информацията е доста генерализирана и може да съм пропуснал нещо, но така е по-разбираемо.

[K_Ilkov Профил]

...3) Генерацията – тука пак важи правилото, че по-голЕмата тръба е по-убава...

доста общо си го написал това, не винаги най-голямата е най-добра
има известен предел защото стане ли прекалено голямо сечението скороста на газовете намалява

[Zagy Профил]

Прав си

Написъл съм го така, защото в почти всички случаи стоковата генерация е малко или много рестриктивна и замяната й с друга с по-големи тръби носи плюсове.

[ивчо3 Профил]

Заги, интересно ми е как се променя въртящия момент в различни режими и обороти на двигателя с портнати глава, колектори, рошави валове, чип тунинг и т.н. на м52Б20 например в сравнение със стоковия вариант. Графиката на стоковия вариант отвсякъде мога да намеря. Нещо ориентировъчно имаш ли като информация?

[Zagy Профил]

Ами не съм се интересувал много, но по спомен при атмосферките мощността скача повече като проценти в сравнение с въртящия момент...

[Е.Димитров Профил ICQ]

Zagy Президент

[Mitko195 Профил]

Браво бре Имаше анкета преди кой с какъв мотор е- предлагам да си избереш 2, 3 от най-масовите мотори и конкретно за тях да разкажеш кое, как и с какво ще помогне на колата да излети