Как да я направя по мощна и колко ще ми струва

[BMW_gazar Профил]

Значи както сигорно знаете имам БМВ 320и след феистлифта и е 170 коня. Чувал съм от приятели които са по запознати с чип тунинга и др. видове тунинг! Обаче ги виждам по веднъй в годината и сега няма кои да ми каже как да си направя баварката по мощна! Пък и все пак искам да знам колко горе долу ще ми струва! Помогнете!!!!!!!

[БОРКО-ЧИПА]

http://tuning4power.hit.bg/

[rosen.kolarov]

Така идеята с чип-тунинга е следната - всеки автомобил
излязъл от конвейра има основна цел да замърсява
възможно най-малко, поради което като цяло колата
не е настроена за най-добра мощност или икономичност
а за най-малко замърсяване, хората имат редица
стандарти по въпроса.
Като цяло чип тунинга променя редица параметри,
чрез които се извършва горивния процес и по този начин
променя стандартните заводски параметри, като
оптимизира процеса и качва мощността.
Нека разгледаме двата варианта, на първо място са
атмосферните мотори, като твоя при които може да
се очаква около 5-8% повишаване на мощността, на
второ място са автомобилите с принудително пълнене
или всички съвременни дизелови мотори и турбинираните
бензинови - там нещата са доста различни но като цяло
може да се очакват резултати от сорта на 25% и повече
увеличаване на мощността на автомобила.
При атмосверните мотори за постигане на добър ефект
трябва да се насочиш към подмяна на изпускателните
колектори, въздушния филтър и чак тогава чип, така
можеш да очакваш около 12% /можеби/ за твоя мотор.
Моето мнение е че надали си заслужава напъна, тъй
като при първото ми БМВ Е39 520 имах доста добро
попадение с чип-а докато при второто Е46 320 нямаше
никакъв ефект, майсторите се оправдаха с факта че
електрониката била сименс а не бош и съм имал 4
или незнам колко си сонди та нищо не можели да
направят /не че върнаха парите/.

[BMW_gazar Профил]

Значи няма смисъл да правя Чип тунинг така ли? Добре кажете някакъв начин да и кача мощността???

[pantata Профил]

... Добре кажете някакъв начин да и кача мощността???

Биричед поствам ти един писан труд който може да използваш:
- Конструктивни изменения в газоразпределителният механизъм (ГРМ)
- Конструктивни изменения в мазилната система
- Конструктивни изменения в охладителната система
- Конструктивни изменения в изпускателната система
- Конструктивни изменения в горивната система
- Конструктивни изменения в запалителната система


Конструктивни изменения в газоразпределителният механизъм (ГРМ) [в началото]

В тези двигатели се абсолютно задължително се използват разпределителни валове различни от стандартните. Това се прави с цел увеличаване коефициента на пълнене в зоната на високите обороти, което води и до увеличаване на мощността. Разпределителните валове са с коренно различен профил на гърбиците. Профилът се изработва, така че да променя момента на отваряне и затваряне на клапаните. Задължително времето, през което са отворени клапаните се увеличава значително в сравнение с нормалните валове. Видоизмененият профил на гърбицата осигурява много бързо отваряне и затваряне на клапана, с което се увеличава времесечението на клапана. В някои конструкции с цел увеличаване проходното сечение на клапаните се увеличава и максималния им ход. Всички тези промени водят до много големи ускорения и натоварвания на клапана, но това е допустимо при двигатели с ограничен срок на експлоатация. Сред различните фактори, ограничаващи оборотите на двигателя съществено значение имат инерционните сили в ГРМ. В повечето двигатели клапаните се отварят под действие на гърбичен вал, а се затварят под действие на цилиндрични винтови пружини. Пружините в ГРМ трябва да имат сила, която да осъществи постоянен контакт между клапана и гърбицата на вала. За да може да се постигне това, пружинната сила трябва да бъде по-голяма от инерционната сила на механизма. Понеже приведената маса в ГРМ може да се намали незначително, то инерционната сила нараства значително при максималните обороти на състезателните двигатели. Затова в тези двигатели клапанните пружини се заменят с по-корави, които осигуряват безпроблемна работа на механизма при 9000-10000min-1. Клапаните са едни от най-важните елементи в двигателя. От тяхната форма и размери до голяма степен зависи напълването и продухването на цилиндрите. Обикновено ъгълът на фаската на клапана се прави 30?, което намалява хидравличните съпротивления при пълнене. Поради високото топлинно натоварване в тези двигатели клапаните се изработват от топлоустойчиви сплави с голямо съдържание на специални примеси. За всмукателните клапани се използват никелови или кобалт-хромови сплави. Успешно се прилагат и всмукателни клапани от леки титаниеви сплави. При някои изпускателни клапани с цел намаляване на топлинното им натоварване се правят кухи, като частично се запълват с лесно топим метал с висок коефициент на топлопроводност, например натрий. При нагряване, натрият се разплисква, като отвежда топлината от главата на клапана към стената. Направляващите втулки във форсираните двигатели се правят от алуминиев бронз или чугун, легиран с хром и никел. В последно време голямо приложение намират металокерамичните материали. Те притежават висока износоустойчивост и същевременно задържат масло, като намаляват триенето със стеблото на клапана.

Конструктивни изменения в мазилната система [в началото]

Маслото отнема 75-85% от топлината получена в резултат на триене в двигателя. Маслото също така охлажда долната част на цилиндъра, буталото и буталния болт, като отнема част от топлината в процеса на горене. Подържането на темперетурата на отделните звена в допустими граници във форсираните двигатели е невъзможно без интензивна циркулация на маслото. Основните изменения, в мазилната система при преработка на двигателя, са свьрзани с подържане темперетурата на маслото в допустими граници. Това се осъществява чрез включване последователно в мазилната система на маслен радиатор. Най-често той се поставя веднага след маслената помпа, така че цялото масло да преминава през него. По конструкция той не се различава от течностния радиатор и обикновено се поставя пред него в автомобила, като се взимат мерки срещу случайни повреди от пътя.

Конструктивни изменения в охладителната система [в началото]

Охладителната система осигурява работа на двигателя в допустим температурен интервал. При форсиране на даден двигател особено внимание се обръща на интензивното охлаждане на топлинно най-натоварените детайли в цилиндровата глава, седлото и направляващите втулки на изпускателния клапан, горивната камера около свеща и други. В тези зони се подобрява топлообмена чрез раширяване на каналите в цилиндровата глава. Необходимо е увеличаване дебита на охладителната течност. Това се осъществява чрез увеличаване оборотите на въртене на течностната помпа чрез поставяне на задвижваща шайба с по-малък диаметър. В някои конструкции за повишаване на топлообмена се поставя течностен радиатор с по-голяма охлаждаща повърхност.

Конструктивни изменения в изпускателната система [в началото]

Промените, които се извършват в изпускателната система са с цел намаляване хидравличните съпротивления в нея. Понеже газовете излизат с голяма скорост от цилиндъра, трябва да им се осигури достатъчно проходно сечение за свободното им изтичане. Обикновено се изработва нова изпускателна тръба с по-голямо напречно сечение и с възможно най-малко закръгление.

Конструктивни изменения в горивната система [в началото]

Ако двигателят ви е с бензиновпръскваща система, трябва да използвате впръсквачи с други характеристики, което ще позволи впръскване на по-голямо количество гориво за по-кратко време. Ако можете, направете промени в закона на горивоподаването и параметрите, от които се влияе то в програмата на управляващия блок. В следствие многобройни изпитания се снема такава характеристика, по която се управлява качеството на горивната смес, осигуряваща максимална мощност на двигателя. Много важно при горивната система е нейната надеждност. Горивопроводите се правят от материали с повишена топлинна и механична устойчивост, което повишава надежността и увеличава пожарната безопасност.

Конструктивни изменения в запалителната система [в началото]

Електронната система за управление момента на запалване обикновено се комбинира със системата, управляваща впръскването на гориво, като по този начин се използват едни и същи преобразуватели. Програмата, която управлява момента на подаване на електрическата искра в зависимост от оборотите и натоварването на двигателя се различава от тази на стандартните двигатели. Тя осигурява винаги работа с оптимален ъгъл на изпреварване на запалването за постигане на максимална мощност. За избягване възникването на детонационно горене в двигателя се монтира възприемател за детонации. Той служи като обратна връзка в системата управляваща момента на подаване на искрата. По този начин електронната система подава искра в цилиндъра винаги на границата на детонационното горене. Много важен е изборът на запалителните свещи. Поради по високите температури и високите обороти се използват по-студени свещи, тоест свещи с по-високо топлинно число. Те се характеризират с по-малка височина на изолатора на централния електрод, което спомага за по-малкото нагряване на свеща от горещите газове. Освен това те се характеризират и с това, че лесно разсейват топлината си в околната среда. Централният електрод се изработва от материал с голяма топлопроводност-мед или сребро (медните електроди имат малък срок на експлоатация)

[Cobra Профил]

Е та с тая статия му помогна на човека

[sikar]

Бате не си играй да бъзикаш хубавата кола и да наливаш мангизи по този начин, с неясен изход от цялата галимация.За мене по-удачния вариянт е-сменяй е за красавица с по-голям мотор-325,328 или най-добре 330

[pantata Профил]

Е та с тая статия му помогна на човека

Е па що бе колега що съм му не помогнал Всичко си е написано кво трееа да се пипне да рипне

[Alexi Профил]

мда,остава да запрята ръкави ,да вади гаечните ключове и да почва по точки 1,2, и т.н.