Бъдещето на една история...

[pkaramitev Профил ICQ]

Днес в културно-информационния център на авиацията и ВВС в София бе отбелязана 64-та годишнина от първия полет на Дирекция "Въздушни съобщения" осъществен на 29 юни 1947 г. по маршрут София-Бургас-София.
На тържеството присъстваха командващия на ВВС генерал-майор Константин Попов, Бернд Фрекман, изп. директор на "Луфтханза Техник София", Светослав Станулов, председател на АБА, Кирил Ерменков, бивш министър на транспорта и над 100 ветарани от гражданската авиация и ВВС.



И по случай този хубав празник,нека ви разкажа,и покажа какво ще е останало от БАЛКАН по случай 65 години Българска Гражданска Авиация!
А именно ето какво,на фона на величествената сграда на РВД:



И още малко прекрасни експонати за бъдещ музей....




Има и краченца.....



и перчици....



А ето как изглеждаха самолетите преди да ги "оправят"



С какво и на кого пречеха самолетите просто недоумявам.Надявам се че не е свързано със строежа на новата кула на РВД,защото тя е на съвсем друго място.
За съжаление също е положението в северният район-там "умните" от военното министерство вече са нарязали и Ту-134,също така са подготвени и останалите Ан-26

Нашите приятели от Скорпион Еър,притежаваха също така и един страхотно запазен Ан-12,ама като казвам запазен,имам предвид точно това!
И понеже вече не е годен да лети,решили че е излишен и го продали за малка сума на някакъв украинец,който в процеса на рязане е казал следното:
"Странно,вие тука нямате ли намерение да правите музей...защото този самолет е много подходящ.!?!?"
Не знам дали това са били точните му думи,но смисълът им е подобен!
След като научих всички тези неща,и видях останките от историята на БАЛКАН,в изблик на ярост просто вдигнах телефона и почнах да въртя по министерства,в отчаян опит да потърся помощ.
Но след като се свързах с МТ,от там ме препратиха към ГВА.Там говорих с един любезен господин,на име Бамбов,който гордо ми заяви,че ,цитирам:
"Крайно време беше тази скрап да бъде нарязана,защото перона на летището е тесен,и нвече нямало място за нищо.Никъде по европейските летища нямало такива бараки."
След като аз бях готов да ревна в ибзлик на безпомощност,му казах че може би някой ден като се започне музей на авиацията на летището,или поне в близост на него няма да има какво да сложим,и това ще е жалкото,той ми отговори :
"На никое международно летище няма музей"
Аз лично се сещам веднага за музея до летище Никола Тесла в Белград-един наистина страхотен музей.Там имат и наш Месершмит 109Г,предаден след 1944г.Хората си го пазят и съхраняват,а ние -давайте да режеме и потопяваме историята.
Ех Уважаеми Господин бамбоф,от такива хора като вас авиацията в България е на това ниво.Трябваше да ви сложат за директор на ГВА,за да можете и вие някой ден да приберете някоя и по-тлъста комисионна,като например от даването на лиценз на Голдеър за наземен оператор,срещу скромната сума от 350 000$ рушветче.....
Има искра надежда,говорих със секретарката на зам.министъра Камен Кичев,надявам се като бивш служител на авиокомпания,и след като видях в интервюта как ревностно защитаваше Летище София от нападките на онази евроселянка Антония Първанова,все пак да помогне в спасяването на макар и малкото останало!

[pkaramitev Профил ICQ]

И понеже съм набрал скорост,ще попиша и попоказвам още малко.
Ще засиля ужаса , чуството за безпомощност и яростта ви с още малко снимки:








Това са снимки с нарязаната 134 за тъпият Биг Брадър,предполагам си спомняте последната реалити помия която излъчиха.
От тогава ги мразя тия.
От Балкан на летището е останало само BTZ което до последно се ползваше от отряда за борба с тероризма,и цялото е надупчено от Калашниците на командосите
И в заключение ще ви кажа-повече няма да се занимавам,ще си правя моделите на граждански самолети-тях такива като бамбов не могат да ми ги нарежат.
Жалко само че когато децата ни попитат -"Татко,дядо на какъв самолет е летял?" ние ще отговаряме: "Еми не помня вече,а и ги нарязахме за скрап щото пречеха,а трябваше и да се изкарат парички малко от паметта на дядо ти.Той вече го няма и нищо не може да каже,а колегите му които са още живи,те вече са много стари и не помнят,изкуфели старци са,и не заслужават някой да си спомня за тях.Балкан го оправи един циганин,Костов се казва.Ние синко,сме единствената държава от източният блок, която нарочно и умишлено си фалира националният превозвач,също така тогава оставихме много хора без работа и не им платихме заплатите.Сега национален превозвач е една фирма на едни варненски мутри,те се грижат за това България да се представя достойно на европейските летища.Сине,вземи да запалиш черната S-класа и да идеш в Биад,да послушаш малко чалгичка,да посваляш манекенки,току виж срещнеш и великият Евродепутат Слави Бинев,той също обича да ходи там,може да ти каже за някое еврофондче за източване,и да изкараш повече от колкото от скрап от самолети.Не ме разпитвай повече за историята-тя е минало,и вече не е от занчение.Ние имаме само 1300г. история,не като САЩ,цели 200г.те са прости и имат страхотни музей,а ние сме велики и имаме скрап!"

То малко като монолог се получи,ама толкова съм изперкал вече,че не ми дреме!

Приятели на Българската Авиация,бъдете здрави,обичайте спомените и снимките,защото само те ще ни останат!

[cod-cdbp Профил]

Карамитев, цялата работа с авиацията в Булгаристан е толкова грозна, че думи нямам.
Паметника на дядо ми се валя някъде в калта около музея до Крумово, а беше на прилично място на 4-ти км, след като го прибраха след като закриха Доброславци, където е минала не малка част от моето детство, живота на бабата и дядото (лека им пръст) на родителите ми и тн.
Какво можем да говорим, освен че всичко се реже на скрап, без оглед, какво е що е, има ли то ресурс и тн.
Миг-23-ките от Доброславци също ги нарязаха и разпродадоха на безценица. Добре че в Щатите има един (борд 022 ако не се лъжа) който лети.
И това ще е края вероятно, защото на някого не е угодно ние да имаме каквато и да било авиация.
Нямам думи ...

[BMW_POWER]

В една скапана държава пълна със скапани хора това е нещо нормално. Със сълзи съм плакал, когато гледах как влачеха Миг-29 по магистралата, защото имали само един работещ двигател ... Няма по-грозна гледка от Зил, който влачи Миг с демонтирани криле Връщайки се назад в годините, нищо което е свързано с БГ-авиацията не е било уважавано. Вижте паметника на летците до народното събрание. Последно, когато ходих в гробищата, това на летците ни беше в окаяно състояние. На Ген. Стоян Стоянов дори буквите липсваха Трагедия
А на децата си показвай долните снимки:

http://www.lostbulgaria.com/?cat=245

[Е.Димитров Профил ICQ]

А пък знаете ли колко алумин има в тея неща,сметнете,един самолет тежи поне 20 тона,поне 5 тона е алуминии по 2 лева на кило =10000 лева,мед има доста,бе над 100 000 лева е масрафа от един средно голям самолет.За какво и е на българия подобни "глупости"-я земи "сухото" и те така,точно ония ден гледах по дискавъри как се разглобяват самолети,как всичко се цени и колко струват,как някой самолети отиват за части и реставриране ,тука нема место за подобни работи,требе МОЛ да се построи,а това само ще заема място

[randity Профил]

Много, много тъжно. Имам чувството, че след някоя друга година няма да имаме хептем история. То как е почнало.. Нямам думи, няма какво да кажа, доста мъчно за историята на България, но просто според мен така сме си го направили. Свикнали сме да ни тъпчат, да не си търсим правата и да не отстояваме своето.

[bioz Профил]

На българина му дай демокрация и му гледаи сеира

[Christoff Профил]

Аз не съм по някакъв конкретен начин свързан с БГ авиацията, но виждам, че има колеги тук, които са. Според мен топката е във вашите ръце и тъй като имате и емоцията, защо не направите една фондация, която да се бори за средства и права над тези машини? Спонсори ще се намерят, може и европроект, за да може такива като бамбоф да са малко по-уважителни, когато има ГРУПА хора с една цел и идея - опазване на историята!

Мисля, че не е толкова трудно и музей да се направи, а от него може да се печели. Инициатива от държавата да се чака е абсурд.

[kemakozeE36 Профил]

Само да доуточня, че АН 12 е годен да лети и все още лети, но не тук.Защо?
Елементарно е- прост и евтин за поддръжка, че и рядко се трошеше, и фирмите ползващи ан 12 взимаха почти 2 пъти по-евтино от западните превозвачи на карго-самолети.Логично е да се ядосат и да измислят какво ли не, само и само някой да лапа....
И така си замина АН-12 от бг.
Сега очаквам някой да скочи да каже че не е вярно, знам го, все пак дядо ми и баща ми бяха в техническия екипаж на ан 12 имам цялата техническа документация и купища части от него.Между другото преди да се пенсионира дядо ми работеше в еър софия пак по същия самолет.Веднъж отиват командировка в Белград, кдето от музея изваждат същия Ан и със спукан надлъжник го докарват в софия и го вкарват в употреба.Та тука вместо старите самолети да влизат в музея ние от там си ги купуваме. Както и да е... Bulgaria- the AN-12's hell
мене на некви смотани еърбъс и боинг ме сложиха

[alx Профил ICQ]

В една скапана държава пълна със скапани хора това е нещо нормално. Със сълзи съм плакал, когато гледах как влачеха Миг-29 по магистралата, защото имали само един работещ двигател ... Няма по-грозна гледка от Зил, който влачи Миг с демонтирани криле Връщайки се назад в годините, нищо което е свързано с БГ-авиацията не е било уважавано. Вижте паметника на летците до народното събрание. Последно, когато ходих в гробищата, това на летците ни беше в окаяно състояние. На Ген. Стоян Стоянов дори буквите липсваха Трагедия
А на децата си показвай долните снимки:

http://www.lostbulgaria.com/?cat=245

благодаря за линка

[cod-cdbp Профил]

...Последно, когато ходих в гробищата, това на летците ни беше в окаяно състояние. На Ген. Стоян Стоянов дори буквите липсваха Трагедия

Oткакто почина дядката които се грижеше за алеята на летците, там просто положението е същото като и с цялата авиация.

[NIKMAN Профил]

Карамитев, цялата работа с авиацията в Булгаристан е толкова грозна, че думи нямам.
Паметника на дядо ми се валя някъде в калта около музея до Крумово, а беше на прилично място на 4-ти км, след като го прибраха след като закриха Доброславци, където е минала не малка част от моето детство, живота на бабата и дядото (лека им пръст) на родителите ми и тн.
Какво можем да говорим, освен че всичко се реже на скрап, без оглед, какво е що е, има ли то ресурс и тн.
Миг-23-ките от Доброславци също ги нарязаха и разпродадоха на безценица. Добре че в Щатите има един (борд 022 ако не се лъжа) който лети.
И това ще е края вероятно, защото на някого не е угодно ние да имаме каквато и да било авиация.
Нямам думи ...

Пич аз служех на Доброславци, когато руснаците докараха Миг 23-ките и кацаха на пистата един срещу друг по двойки. И имахме доста добри пилоти-изтребители.

[ukelichko Профил]

Ами на българина мечтите се свеждат до изкарване на лесни пари с които да си купи апартамент в София или лъскава кола. Просто сме си пропаднали като народ и това е. И това е на всички нива, от най-бедния до най-богатия. Може да се направи фондация и да се построи музей на авиацията. Но кой ще го посещава? Единственият шанс на такъв музей е, ако се отвори в двора му кръчма с жива музика(ако може и с певица и повече гюбеци).

[BMW_POWER]

Е, след 100 години българска авиация, ние режем. А ето как е започнало:

България и нейните съюзници (Сърбия, Гърция и Черна гора) обявяват война на Османската империя на 3 октомври 1912 г. Целта на войната е да освободи останалите Българи под Турско робство. За броени дни българската армия достига и обсажда непревземаемата Одринска крепост.
Балканската война опровергава думите на френския маршал Фош, че авиацията е спорт и за армията тя е нула. Българските летци, които по това време са на обучение в чужбина бързо се завръщат в България. Идват и много чуждестранни авиатори доброволци - руснаци, италианци, германци, французи и др. Пристигат и много журналисти и военни аташета.
На 15 октомври 1912 г. България има следните самолети:
· 3 самолета Albatros
· 4 самолета Farman
· 1 самолет Voisin
· 1 самолет Somer
· 1 самолет Sikorsky
· 1 самолет Bristol
· 2 самолета Nieuport
· най-малко 10 самолета Blerio (според някои данни до края на войната България има общо 21 самолета Blerio) Това прави най-малко 23 самолета.
На 15 октомври 1912 г. пилотът Радул Милков и наблюдателят Продан Таракчиев получават заповед да разузнаят турската армия в Одринската крепост. На 16 октомври 1912 г. с този полет започва действието на българската авиация в Балканската война. На този ден на аеродрума присъстват много журналисти и военни аташета. Преди полета пилотите взимат и бомби, които са поставени в кошове, отстрани на самолета. Бомбите са пуснати над военен обект - гарата Караагач. След полета се установява, че самолетът е уцелен и има пробойни. Това е ПЪРВОТО В СВЕТА ИЗПОЛЗВАНЕ НА САМОЛЕТА КАТО БОМБАРДИРОВАЧ. След този ден българската авиация започва активно да използва самолета в Балканската война.

Според немското издание "Geschichte des Luftkriegs", Militarverlag der DDR, Berlin, 1975 - през 1912 г. Великобритания има 23 самолета в армията, Русия - 99, Германия - 46, Италия - 22, Япония - 10, САЩ - 3. От това се вижда, че България със своите 23 самолета изпреварва страни като САЩ, Япония, Италия и се нарежда до Великобритания. Балоните също активно са използвани в Балканската война за коригиране на артилерийския огън. В крайна сметка Одринската крепост капитулира. България и нейните съюзници печелят войната.
Полетите над Одрин въобще не са били безопасни, защото крепостта е разполагала с противобалонни оръдия, които са били използвани и като противосамолетни.
За да се подобрят попаденията от въздуха поручик Симеон Петров разработва авиационна бомба. Тя има аеродинамична форма както и кръстовиден стабилизатор. Образува яма с дълбочина над 1 метър и диаметър - 4-5 метра. По-късно плановете на бомбата са предадени на Германия и тази бомба се ползва чак до края на Първата Световна Война.

На 2 август 1914 г. започва Първата Световна Война. На 14 октомври 1915 г. България се включва във войната на страната на Германия и Австро-Унгария. След Междусъюзническата война положението на българската авиация е изключително лошо - самолетния парк не е обновяван с години, а животът на самолетите е много кратък. Оказала се във война България поръчва самолети от чужбина. Българската сухопътна армия обаче е в отлично състояние. Тя бързо настъпва на юг и запад и скоро окупира териториите населени с българи, но останали след Междусъюзническата война в пределите на Югославия и Гърция. Българската армия има за задача да брани тези територии.
Още при настъплението на българската армия се появяват модерните самолети на Съглашението. Те многократно надвишават българските. Така през 1917 г. англо-френската авиация извършва 397 полета, а българската - 255 бойни полета. Българските пилоти са 2.5 пъти по-натоварени от противниковите. Българите летят с по един самолет, а по-рядко с два и три. Англо-френските ескадрили са от по 6, а често и 12 самолета.
По време на Първата Световна Война България е имала следните самолети:
· LVG B.II - 12 бр.
· Otto C.I - 13 бр.balcan-war
· Albatros C.III - 18 бр.
· DFW C.Va - 12 бр.
· LFG Roland D.II - изтребител - 6 бр.
· LFG Roland D.III - изтребител - 6 бр.
· Fokker E.III изтребител - 3 бр.
· Fokker D.VII изтребител - 8 бр. - не взимат участие във войната, защото пристигат септември 1918 г.
· хидроплани Friedrichshafen FF.33 - 8 бр.
· хидроплани Rumpler 6B.I - 2 бр.
Общо 88 самолета. Въоръжението е: пилотски картечници 7.92 мм IMG 08/15 Spandau, наблюдателски картечници 7.92 мм Parabellum. Бомби -10, 12 и 20 кг. Някои самолети имат радиостанции Telefunken с обхват 30-50 км.
Противникът използва самолети като СПАД-7, СПАД-13, различни модели Bristol и Nieuport.
Българските разузнавателни самолети често разузнават на около 150 км. зад фронтовата линия, докато противниковите не навлизат повече от 20-30 км.
Антантата прави два опита да бомбардира София. Първия път са пуснати няколко бомби над столицата. Но втория път (на 30 септември 1916) френския бомбардировач Farman 42 е забелязан от противовъздушната отбрана. Тя ожесточено обстрелва вражеския самолет. Той се паникьосва, хвърля бомбите над софийското поле и се опитва да избяга, като се скрие в искърското дефиле. Но два току-що излетели български изтребителя Fokker E.III го атакуват и повреждат двигателя му. Бомбардировачът се разбива при кацането, но пилотите остават живи.
В началото на войната България няма истински изтребители. За целта са използвани разузнавателните модели на Albatros и LVG. Това не пречи на нашите пилоти да обръщат противника в бяг. На 26 април 1916 г. над Петрич летят 4 вражески самолета. Атакувани изневиделица от пилота капитан Таракчиев, те бързо се оттеглят. След пристигането на изтребителите LFG Roland нещата се променят. Дори един английски бомбардировач Armstrong FK-3 е принуден да кацне на българска територия и е пленен. С този самолет по-късно са извършени 42 нощни бойни полета. Пленени са и два изтребителя Nieuport XXIV.
Българската авиация дава и жертви. Някои пилоти загиват, но други успяват да приземят повредените си самолети и да се приберат невредими. Няма нито един пленен български самолет и пилот.
Балоните също активно участват в Първата Световна Война - най-вече на добруджанския фронт. България разполага и с един въздушен кораб от типа Shutte-Lanz, но той изчезва над Черно море. Българската морска авиация, която има 10 хидроплана също участва във войната.


България губи Първата Световна Война. На 27 ноември 1919 г. е подписан Ньойският мирен договор. Клаузите в него засягащи авиацията са:
· Унищожаване на всички български самолети.
· Забрана за 20 години страната да притежава военна авиация под каквато и да е форма.
· Самолетите за бъдещата цивилна авиация могат да се закупуват само от страните победителки във войната.
· Мощността на двигателя (или сумарната мощност на всички двигатели на един самолет) не може да превишава 180 hp.
На летище Божурище са унищожени 70 самолета, 110 двигателя, както и всички части свързани със самолетите. Въпреки всичко българските авиатори укриват каквото могат. Помагат и обикновените хора. Укрити са 7 самолета, както и много двигатели, и самолетни картечници от типа IMG 08/15 Spandau (стандартните пилотски картечници на немските самолети).
България създава гражданска авиация. От унищожените самолети са сглобени цели два - те извършват 841 полета. Създадено е и аеропланно училище. След това се появяват и укритите самолети. На укрития Fokker D.VII е монтирана втора декоративна кабина - така самолета изглежда като учебен. Поставена е и една сдвоена картечница Spandau. През 1926 г. един югославски самолет се появява над София. Спокойно кръжи над столицата, защото знае че България няма военна авиация. Тогава от летище Божурище излита Тодор Рогев с Fokker D.VII. Видял излитащия самолет сърбинът тръгва да бяга. Нашия пилот настига сърбина чак над границата и не го сваля за да не предизвика скандал. След 3 дни в София пристига международна комисия. Картечниците предварително са скрити и комисарите не откриват нищо.
На 5 юли 1923 България ратифицира като страна Международната конвенция за гражданско въздухоплаване и получава за цивилните самолети знака В-В.
В аеропланното училище се обучават не само граждански но и военни пилоти. Тренират се различни военни ситуации. Разбира се винаги има човек, който веднага да сигнализира ако се появи военния наблюдател по спазване на Ньойския договор.
През 1924 започва доставката на самолети от Франция и Англия - Potez VIII, Bristol, Avro-522, Caudron S-59.
През 1925 в Божурище е създадено първото българско самолетостроително предприятие - ДАР (Държавна Аеропланна Работилница).
През 1926 в Казанлък е създадена втората самолетостроителна фабрика от Чехословашката фирма AERO-Прага, но през 1930 фабриката е продадена на Капрони. Така се появяват Капрони Български (КБ).
През 1928 е премахнат съюзническия контрол върху българската авиация.
През 1931 България се присъединява към Варшавската конвенция за гражданска авиация и получава знака за цивилната авиация LZ - останал и до днес.
В самолетостроителните фабрики се произвеждат един след друг много различни модели - някои остават само прототипи, но други влизат в серийно производство.
На 27 юни 1937 са връчени бойните знамена на новосформираните авиационни полкове.
През 1937 пристигат и първите немски самолети - Arado и Dornier. По късно от Полша пристигат PZL. След окупацията на Чехословакия Германия изпраща голямо количество пленени самолети - Avia 534, Avia B-71, Avia B-122, MB-200 и др. От Германия пристигат изтребителите Messerschmitt Bf-109 E-4 и бомбардировачите Dornier Do-17, Junkers Ju-87 Stuка. Българските заводи създават щурмовите и разузнавателните DAR-3 "Гарван", КБ-4 "Чучулига II" и КБ-5 "Чучулига III".
На 2 март 1941 г. България се включва във Втората Световна Война на страната на Германия. България обаче запазва мирни отношения със СССР.
Още преди влизането на България във Втората Световна Война великобританските RAF (Royal Air Force) бомбардират български селища. До 1943 г. бомбардировките над България не са интензивни - единични самолети бомбардират някои градове и села, като пускат и играчки-бомби.

В началото на 1943 пристигат и първите 16 Messerschmitt Bf-109 G-2. От окупирана Франция Германия изпраща 100 изтребителя Dewoitine De-520.
На 1 август 1943 г. формации B-24 Liberator минават над България за да бомбардират румънските петролни находища. Започва операцията Tidal Wave със задача спиране на петролните доставки за немската армия. Първите български изтребители които атакуват тези огромни бронирани бомбардировачи са Avia 534. На връщане от Румъния B-24 приближават София. Четири изтребителя Messerschmitt Bf-109 водени от поручик Стоян Стоянов атакуват 18 В-24 над град Фердинанд (днес Монтана). В разгара на битката поручик Стоянов сваля два бомбардировача, а останалите изтребители общо три. Тези победи още не значат нищо. Връщащите се малки групи бомбардировачи трудно се защитават от Messerschmitt.
Първоначално американските бомбардировачи не са съпроводени от изтребители, но много скоро се осигурява изтребително прикритие от P-38 Lightning. По-късно съпровождащите изтребители са P-47 Thunderbolt и P-51 Mustang.
В края на 1943 и началото на 1944 започва операция Point Blank - с цел чрез въздушен терор България да капитулира - това обаче не става. При тази операция загиват 99% мирни граждани. На снимката са част от разрушените софийски сгради.
На 20 декември 1943 г. няколко вълни от по 50 В-24 и повече от 100 изтребителя Р-38 атакуват София. За защита на столицата излитат 36 Dewoitine De-520 и 20 Messerschmitt Me-109 G-2. В жестоката битка става нещо нечувано - поручик Димитър Списаревски, след катто сваля един бомбардировач, се врязва в друг Liberator и го унищожава. Това е първия въздушен таран в България. Списаревски загива, но се превръща в легенда.
На 17 април 1944 г. в 11 ч. и 35 мин. е дадена тревога. Атакуват четири вълни В-17 - общо 350 бомбардировача, и 100 изтребителя Р-47 и Р-51. На този ден става една голяма грешка - предупредителните служби не съобщават, че охраната на В-24 и В-17 не е от двутелите Р-38, а от новите еднотели Р-47 и Р-51. Излетелите от две летища наши самолети смятат вражеските изтребители за свои. Когато разбират грешката си е късно - свалени са шест български изтребителя, а 10 са повредени. Загиват трима пилоти. 17 април е наречен "Черният ден". Въпреки това нашите изтребители свалят три Flying Fortress. Поручик Неделчо Бончев прави въздушен таран на една летяща крепост. Бомбардировачът е свален, а поручик Бончев изхвърлен от взрива успява да се спаси с парашут. Същия ден излитат и четири учебни изтребителя Avia B-135 (въоръжени само с две 7.92 мм. картечници). Те атакуват противника и свалят един бомбардировач.
По някога от бомбардировачите, освен бомби са пускани играчки заредени с експлозив.
Вражеските самолети са ожесточено обстрелвани и от зенитната артилерия. За това не всички бомбардировачи успяват да бомбардират София. Те хвърлят бомбите си или над софийското поле или над близки по-малки градове.
На българска територия падат 117 вражески самолета - 65 от които доказано са свалени от нашите изтребители. Много от повредените четиримоторни бомбардировачи не се завръщат в италианските си бази.
Пленени са 329 американски и великобритански летци, а около 200 загиват над България.
Червената армия достига българската граница. И на 8 срещу 9 септември 1944 г. е извършен преврат. С идването на власт на Отечествения фронт България скъсва с Третия райх.

[BMW_POWER]

Имали сме и самолетостроене, ето го:

През първите години на своето прохождане, световното самолетостроене е било съпътствано от най-разнообразни идеи, и се е проявявало в най-причудливи форми. Отворената за последните световни научно-технически достижения България, се оказва благодатна среда за развитието на новата техника.
Като първи опит за построяване на летателен апарат по-тежък от въздуха у нас, можем да посочим 1910г., когато Иван Гевренов разработва своята конструкция “Чучулига”. Странната машина е била проектирана за вертикален старт, благодарение на двете си подемни хоризонтални витла, и ниската маса /само 38кг./, но слабият електродвигател /3kW/, едва ли би издигнал във въздуха машината с пилот. Но изобретателят вярва в творението си, и през следващата 1911г. го преработва, и летящата машина се появява на бял свят вече с два електромотора /всеки по 37 kW/ и едно хоризонтално витло, но и масата нараства значително /840кг./.
През 1912г. конструкторът Георги Божинов патентова във Франция своя самолет “Божинов-1”, като първия в света с променлив ъгъл на поставяне на крилото, с цел повишаване на подемната сила. Поради редица причини проекта е реализиран едва през 1926г. Дълго време си смяташе, че самолета не е летял, но едно случайно откритие, преди няколко години доказа, че полетът е бил осъществен. Днес дървеният моноплан е изложен в авиомузея в Крумово.
Конструкторската щафета поема през 1913г. небезизвестният българин Асен Йорданов – той разработва биплан, който се счита и за първия български летящ самолет. Това се потвърждава и от проведените на 7.08.1915г. полети, при които мощният за времето си мотор Argus /100 к.с./ издига машината, наречена “Йорданов-1” на височина 500м. за 8 мин.
Годината 1915 отбелязва още един полет, но за съжаление завършил не така щастливо – на 15.06.1915г. с биплана си наречен “Доган”, се издига конструктора Стефан Калинов, заедно с артилерийски поручик Христо Джинджифоров, но за нещастие на 600м. височина машината губи скорост и катастрофира, като загиват и двамата на борда.
Опитите за построяване на български самолет са прекратени по време на Първата световна война и в годините след нея, и следващата конструкции се появява чак през 1924г. Това е “Григоров-1” – водосамолет биплан, конструиран от Атанас Григоров за нуждите на водосамолетното ято. Това е и последния опит за самостоятелно конструиране на самолети, защото по това време се създава първото българско самолетостроително предприятие.


Държавна Аеропланна Работилница

Или накратко ДАР, е създадена през 1925г. на летище Божурище. Първите машини произведени от новата фабрика са копия на добре познати у нас немски конструкции – през 1925г. е произведена и приета
На въоръжение серия от 7 машини ДАР “Узунов-1”, който е копие на DFW-Va. Самолетът се ползва като учебно-боен, благодарение на двете си картечници и бомбовия товар от 180кг., а с мощния мотор Benz /220к.с./ е притежавал и добри летателни характеристики. Следва го серия от 12 броя ДАР-2. Това е също добре познатия на българските летци Albatros C.III, но в чист учебен вариант.
Първият изцяло български самолет се появява отново с немска помощ – от Германия пристига специален екип авиоспециалисти, начело с инж. Херман Винтер, за да се подпомогнат авиоиндустрията на своите бивши и бъдещи съюзници. С ускорени темпове започва работата по лека учебна машина, и така на бял свят се появява през 1926г. самолетът ДАР-1. Малък, и изключително маневрен, той се е ползвал с обичта на летателния състав, и значително е превъзхождал аналогичния чехословашки Smolik S-18, който също е бил на въоръжение във Въздушните на НВ Войски. Машината е дължала високите си акробатични качества на ниската си маса /собствена – 405кг, и полетна – 640кг/, но това не е било резултат от компромисен вариант, а на сполучлива и сигурна конструкция – при якостните изпитания до разрушаване се е стигнало едва при коефициент на експлоатационно претоварване от 11.5, гарантиращ абсолютна сигурност в полет. Като основен недостатък се посочва ниската мощност на двигателя Walter N2 /едва 60к.с./, и след първата серия от 12 самолета, е произведена и втора от 8 машини с нов двигател Walter Vega /85к.с./ и ново обозначение – ДАР-1А. Самолетите са зачислени към Аеропланното училище в Божурище /преместено по-късно в Казанлък/, и с тях правят първите си полети редица от бъдещите български асове.
По силата на Ньойския договор, България няма право да притежава самолети с мощност по-голяма от 180к.с., но през 1925г. Франция доставя 6 биплана Potez XVII с мотори Lorraine Dietrich-12Db /400к.с./. Решено е тази клауза на договора да бъде нарушена отново, и да се произведе български учебен самолет със същия двигател. Екипа на инж. Херман Винтер започва работа по биплан с лека фермена конструкция, който получава обозначението ДАР-3, известен още като “Гарван”. За двигателната схема обаче има колебания, и затова са построени два прототипа с различни мотори – със споменатия V-образен Lorraine Dietrich-12Db /400к.с./, и със звездообразен Gnome Rhone `Jupiter-9` AKX /480к.с./, като последните са закупени полулегално от авиоизложбата в Солун през 1929г. В работата по прототипите се включва и младият все още инж. Цветан Лазаров. Така се появява серийният ДАР-3 ”Гарван-I”, който е произведен в серия от 6 самолета през 1936г. Това е двуместен учебен биплан, с открита кабина и неприбираем колесник, но двигателя е вече нов – звездообразен Wright WR SGR 1820 F3 Cyclone /630к.с./, благодарение на който българската машина се изравнява по летателни характеристики с най-добрите световни образци, и става най-сполучливата родна довоенна конструкция По крилете и телата на самолетите започват да се появяват първо Кръста за храброст, а по-късно – и Андреевския кръст. През следващата 1937г. от Германия е получена като подарък партида двигатери Siemens Jupiter /630к.с./, и с тях е пусната втора серия от 6 машини, наречени вече ДАР-3 “Гарван- II”. Те слабо се отличават от първата серия, като на един самолет /гражданска регистрация LZ-DIN/ е поставена закрита кабина с общ фанар за двамата летци, а някои машини имат станок за наблюдателска картечница. Проблемът е бил, че немските двигатели са давали голям брой дефекти и често са отказвали, но само на добрите характеристики на планера не се е стигало до катастрофи. Това довежда до създаването на най-съвършенния ДАР-3 – “Гарван-III”, снабден с мощните италиански мотори Alfa Romeo 126 RC34 /750к.с./, което довежда до подсилване на конструкцията, и през 1939г. е пусната серия от 12 машини. Те са вече със закрита кабина, с общ фанар за двамата летци, и полузакрит за наблюдателя, който вече е въоръжен с 7.92-мм картечница, а пилотът разполага със синхронна от същия калибър.
През 1931г. е построен и първият български тримоторен самолет – бипланът ДАР-4. Снабден с три звездообразни двигателя Walter Mars /145к.с./, той е осигурявал транспорт за двамата пилоти и 4 пасажери. Макар и добра, машината е останала само като прототип.
Такава е била съдбата и на няколко следващи конструкций – ДАР-5, появил се през 1930г, като учебно-боен, и притежаващ добри характеристики, благодарение на ниската си маса /собствена – 680кг, и 1050кг полетна/ и подходящия мотор Gnome Rhone Titan /220к.с./.
Следващата прототипна разработка е била през 1931г., под обозначението ДАР-6. Това е бил лек учебно-тренировъчен биплан, но основният му недостатък е бил слабият мотор Walter Vega /85к.с./, оказал се недостатъчен за собствената маса на самолета /454кг, и полетна – 830кг/, и затова е бил заменен с по-мощният Walter Mars /145к.с./, но с него и масата отново е нарастнала /510кг собствена, и 920кг полетна/. Но самолетът е имал потенциал, и през1938г е бил развит в ДАР-6А, като вече е бил снабден с достатъчно мощен мотор Siemens /160к.с./. Той не е бил пуснат в серия, но е послужил като база за създаването на ДАР-9 “Синигер”.
През 1931г е разработен проект за едноместен биплан-изтребител, останал само като документен прототип, и означен като ДАР-7. Самолетът е трябвало да получи двигател с мощност 480к.с., достатъчни за леката но мощно въоръжена машина /4х7.92-мм картечници/. Идеята е била преработена, поради класическите решения, неприемливи за внедряване в перспективен изтребител /бипланна схема, открита кабина, неприбираем колесник, малката в сравнение с аналогични разработки мощност и т.н./, и през 1932г е бил променен в свързочен, с по-маломощния мотор Gipsy Major /130к.с./, но също остава документен прототип.
Нова конструкция е разработена през 1937г с учебно-тренировъчния ДАР-8 “Славей”. Прототипът е бил снабден първоначално с двигател Walter Mars /145к.с./, но в пуснатата серия от 12 самолета е внедрен по-маломощния мотор Walter Major /130к.с./. Това, напръв поглед странно решение, довежда до рязко увеличение на полета – от 520 на 630км, но което е по-важно за този тип самолети – престоя във въздуха се увеличава от 3 на 4 часа.
Развитието на ДАР-6А се появява през 1940г под обозначението ДАР-9 “Синигер”. Лекият и маневрен учебен биплан постъпва в учебните части в 42 екземпляра. Запазено е много от конструкцията на ДАР-6А, както и ниската маса /собствена - 560кг, полетна – 900кг/, и звездообразният мотор Siemens /160к.с./. Той се използва масово при обучението на летателния състав, и се ползва с уважение сред техниците и пилотите, благодарение на сполучливата си и надеждна конструкция. След края на Втората световна вйна, към Югославия отлитат “на временно съхранение” 291 български самолета, като в тях са включени и 10 ДАР-9. Това е и последният серийно произвеждан самолет на Държавната Аероплана Работилница.
По това време е взето решение освен учебни, да се разработва и принципно нова за предприятието конструкция – самолет за щурмуване на точкови цели и непосредствена поддръжка на пехотата. Така се създава моноплана ДАР-10 “Бекас”. Разработен е с два различни двигателя – Alfa Romeo и Fiat, откъдето идват и двете обозначения – ДАР-10А и ДАР-10Ф. Първоначално е построен със звездообразния мотор на Alfa Romeo /780к.с./. С него сравнително леката конструкция /1843кг собствено тегло, 2570кг полетно/ има много добри характеристики – 410 км/ч максимална скорост, а полета достига времетраене от 4 часа, или 1170км. Въоръжението също е добро – 1х20-мм синхронно оръдие, и 2х7.92-мм крилни картчници за пилота, както и сдвоена картечна установка от същия калибър за наблюдателя. Конструкцията е преработена, и през 1945г се появява ДАР-10Ф, с новия звездообразен двигател Fiat /960к.с./. Промените покачват собствената маса /2030кг, полетна – 2900кг/, но по-високата мощност гарантира и по-високи характеристики – максималната скорост достига 454км/ч, а полетът – 1400км. Увеличен е бомбовия товар до 650кг, а стрелковото въоръжение е усилено с още едно 20-мм синхронно оръдие. Интересен “принос” в създаването на ДАР-10Ф, има и американската самолетостроителна компания Boeing – капота на двигателя, е всъщност обтекател от мотогондола на В-17, свален в боевете над западна България. Въпреки че превъзхожда по тактико-технически характеристики аналога си във Въздушните на НВ Войски – Ju-87D, “Бекас”-ът не е пуснат в серия, поради настъпващия край на войната, а и този тип конструкции се считат вече за морално остарели, с оглед настъпващата реактивна ера в авиацията.


Капрони Български

През 1925г е взето решение Казанлък да стане втория авиационен център на България. Сключен е договор с Чехословашката фирма Aero за построяване на самолетостроителна фабрика, и на 12.12.1926г тя е официално открита. За съжаление обаче, не е произведен нито един самолет, и италианският концерн Caproni откупува предприятието, като го преименува в “Капрони Български” /оттук и самолетите получават съкратеното обозначение КБ/.
По това време една от най-сполучливите конструкции на италианския производител е лекият учебен Caproni Ca.100, поставил редица рекорди в класа си. Взето е решение да се произведе и в България, и така през 1931г е пусната серия от 9 машини КБ-1 “Пеперуда”, като основната разлика е, че редовият мотор на италианския самолет е заменен със звездообразен Walter /120к.с./. Въпреки добрите си характеристики, самолетът се оказва твърде тежък за темперамента на българските летци /750кг полетна маса/, и не постига особена популярност. Въпреки това на базата на тази конструкция са построени и два хидроплана, като стойките на шасито са заменени с поплавъци. Самолетите са предадени на Водосамолетното ято, но не са одобрени, и не са ползвани за полети.
През 1930г Caproni печелят световното първенство по фигурен пилотаж в Кливланд със своя изтребител Ca.113. Взето е решение отново да се копира италианския оригинал, и така през 1933г е пусната серия от 8 броя КБ-2УТ /УТ-учебно-тренировъчен/. Той е мащабно уголемен с 10% спрямо оригинала, но неизвестно защо втората кабина е закрита, като при това е изключително тясна и неудобна, и известна сред летците с неласкавото обръщение “варела”. Оригиналният звездообразен мотор Piaggio Stella /370k.c./ е заменен с подарени немски редови двигатели BMW-Iva /250k.c./, Junkers L-2 /230k.c./ и V-образни Hispano-Suiza /250к.с./. Така самолетът е не само по-тежък от оригинала /1450кг стартова маса/, но е и с по-слаби мотори. Въпреки всички недостатъци, серията е приета на въоръжение, поради острата нужда на армията от учебни самолети.
Неуспехите свързани с КБ-1 и КБ-2УТ нанасят удар върху реномето на фирмата, и спешно е сформиран екип за отстраняване на проблемите, начело със заемалия доскоро поста главен конструктор на ДАР-Божурище, инж. Цветан Лазаров. Направени са подобрения по колесника, вертикалния стабилизатор, силовата установка, и редица системи, подобрен е и обзора от кабината на пилота. В резултат на това през 1936г се появява КБ-2А “Чучулига”. Първата серия от популярното семейство на “Чучулигите” е тиражирано в 6 екземпляра.Редовите мотори са заменени със звездообразен Walter Kastor /260к.с./, а закритата втора кабина е премахната.
Оценките показват, че пътят на промените е правилен, и през 1937г е пусната втора серия от 20 машини, под обозначението КБ-+ “Чучулига-I”. Подобренията също не спират – моторът е заменен с по-добрият Walter Kastor-II /340к.с./, а капота на двигателя е премахнат за по-добро охлаждане. Подобрено е и управлението, и изчистена аеродинамичната компановка на самолета.
След демонстративното отхвърляне на Ньойския договор на 26.06.1937г, започва поредното усъвършенстване на конструкцията, и така през 1938г е приета на въоръжение серия от 28 броя КБ-4 “Чучулига-II”. Самолета вече не е само учебно-тренировъчен, а може да изпълнява задачи и като свързочен или тактически разузнавач. За защита е поставена 7.7-мм наблюдателска картечница. Отново има експерименти с двигателите – първоначално са правени опити за вграждане на редовия немски мотор Argus As10C, но въпреки малката му маса, мощността е недостатъчна, и не покрива изискванията. Така е заменен от американския звездообразен Wright-E1R957 Wirlwind /237к.с./, а по-късно – и с Walter Kastor-II /340к.с./, като с последния експлоатационните характеристики на КБ-4 се изравняват с тези на КБ-3.
Единственото в конструкцията, което остава непроменено през цялото време е крилната система, но и тя модернизирана при пуснатата през 1939г серия от 45 машини КБ-5 “Чучулига-III”. Така горното крило е намалено от 11.54м на 10.90м размах, а за да се запази управлението е увеличена площта на елероните. Отново са правени промени във витло-моторната група, където само първия прототип е с познатия двигател Walter Kastor-II. Той е заменен от италианския Piaggio R VII C1 /450к.с./ с трилопатно металическо витло, но в крайна сметка е монтиран Walter Polux-II /450к.с./ с двулопатно витло. Вместимостта на горивните резервоари е увеличена от 230 на 327л. Самолетът е вече въоръжен с две 7.7-мм картечници – синхронна за пилота и наблюдателска, а бомбовия товар от 200кг превръща машината в лекобомбардировъчна и разузнавателна, и така известен брой самолети взимат участие във Втората световна и в Отечествената война.
През 1936г се появява италианският лек бомбардировач Caproni Ca-309 `Gibli`. Българските въоръжени сили се нуждаят от бомбардировъчна авиация, въоръжена с модерни самолети – към момента на въоръжение се намират само морално остарели конструкции като Do-11 “Прилеп”, МВ-200 “Бухал”, а изискванията на модерната война се покриват частично само от леките PZL-43B “Чайка”, а също и остарелите вече В-71 “Жерав”. Взето е решение да се приеме Са-309 на въоръжение, като се произведе лицензно у нас, и така получаваобозначението КБ-6 “Папагал”. Направени са някои промени, като за българските условия са свалени обтекателите на колесника, монтирано е фото оборудване, а оригиналните редови двигатели са заменени с V-образни Argus /240к.с./. Бомбовия товар е 400кг, а въоръжението се допълва от две картечници. КБ-6 става първият сериен двумоторен български самолет, и през 1939г са произведени 24 броя.
В Божурище ДАР правят своя “Гарван-III”, превръщайки учебно-тренировъчната машина в щурмова и разузнавателна. В “Капрони Български” се наемат да създадат подобен многоцелеви самолет, и през 1939г те проектират КБ-11, наречен поради характерния си профил “Квазимодо”. Самолетът е моноплан горноплощник, с неприбираем колесник и двигател Alfa Romeo /780к.с./. Но новата конструкция страда от редица недостатъци – неустойчива при излитане и кацане, лоша маневреност, опасност за екипажа при катапултиране. Последните изпитания са завършени едва през 1941г, а по това време в Божурище вече са построили ДАР-10А, който със същата силова установка превъзхожда КБ-11 по всички показатели. Взети са спешни мерки, и машината е значително преработена, като са отстранени повечето недостатъци, а моторът е заменен с по-мощния PZL Bristol /835к.с./. Въпреки това той все още отстъпва значително на ДАР-10А, но все пак през 1942г е приета на въоръжение серия от 50 машини, получили обозначението КБ-11А “Фазан”. Въоръжението им се е състояло от две синхронни картечници за пилота, сдвоена картечна установка за обстрел на задната полусфера, и 400кг бомбов товар. Самолетът е изпълнявал през Втората световна и Отечествената война задачи, главно в ролята на дивизионен разузнавач, но често е бил обстрелван и от свои части поради значителната си прилика с Henschel Hs-126. След края на войната 30 от тези машини /почти всички останали изправни/ преминават в Югославия, където служат до края на 50-те години.


С инициалите Лаз

Краят на Втората световна война е настъпил, но никой не смята да се разоръжава, особено на вечно неспокойния Балкански полуостров.Югославия провежда конкурс за нов самолет за първоначално обучение, като изискванията са за едномоторна двуместна машина. От българска страна е взето решение за включване в конкурса, и със заповед от 29.03.1946г задачата е поверена на Конструктивно отделение към ДСФ-Ловеч, с ръководител инж. Цветан Лазаров. Въпреки кратките срокове /проекта трябва да се изготви до 10.05.1946г/, задачата е изпълнена успешно, и разработката на българския екип заема второ място в конкурса, като от югославското правителство са отпуснати 15 000 динара /150 000 лева/ за построяване на два прототипа. Интересна е историята как новия самолет е получил името си – Даньо Йотов /един от конструкторите/ взима подписа на инж. Лазаров, и го нанася на носа на прототипа заедно с индекс 7 /от годината на конструирането – 1947г/, и така новата машина е кръстена Лаз-7. С това обозначение първите прототипи заминават за Белград през 1948г. Работата по серийните машини е забавена през 1949г, когато е взето решение /свързано всъщност с партийна поръчка/ да се разработи лек пътнически самолет, за ползване предимно от висшите партийни функционери. Така се появява Лаз-8, който взаимства почти всичко от Лаз-7, и така запазва високите му характеристики, но е преоборудван с 4-местна кабина. Лаз-7 става особено нужен за българските ВВС , поради факта, че ресурса на използваните до тогава Bu-131 Bestman и Ar-96В-2 “Сойка” изтича, а няма друг учебно-тренировъчен самолет, който да ги замести, и така на 20.09.1949г от завода излиза третия прототип Лаз-7.3, който става еталонна машина за серийното производство. Той е лек моноплан нископлощник с право дървено крило, неприбираем в полет колесник, и закрита кабина с цял плексигласов фанар за двамата летци. Машината се задвижва от редови мотор Walter Minor 6.III /160к.с./. Постигнато е и много добро съотношение между собственото тегло /550кг/ и полезния товар /300кг/, и така самолета получава и въоръжение от 2х7.92-мм пилотски картечници, разположени в крилата извън витловия кръг, и 120кг бомбов товар. През 1949г са пуснати две серии от по 10 самолета, на базата на втория прототип Лаз-7.2, а от трета серия еталон е Лаз.7.3, при който вече колесникът се прибира назад в крилото, като колелото остава навън, гарантирайки безопасност на евентуално приземяване в аварийна ситуация. За периода 1949-1951г са произведени 16 серии от по 10 самолета, или общо 160 машини., с чиято помощ опознават небето хиляди бъдещи български пилоти, а освен това са формирани и две нощни лекобомбардировъчни дивизии – край Ямбол и Стара Загора. На базата на Лаз-7 през 1950г се проектира и лек щурмовик с обозначението Лаз-9, но той отава само на хартия, въпреки доста по-добрите си характеристики – с нов по-мощен мотор /разработени са варианти с 450 и 580 к.с./, при малко нарастване на геометричните размери и масата /собствената нараства от 765 на 1200кг, а полетната – от 1145 на 2200кг/, скоростта се увеличава драстично /от 220 на 430 км/ч/, въоръжението е подсилено с 1х12.7-мм синхронна картечница, а бомбовия товар достига 400кг. Този проект не е изпълнен, но се работи в друга насока – двигателят Walter Minor 6.III се оказва много капризен, и след няколко аварии и катастрофи, е взето решение за замяната му със съветския звездообразен М-11ФР /също 160к.с./. Характеристиките на самолета не се променят, но машината става по-сигурна, което обуславя и пазарния и успех – произведени са общо 300 Лаз-7М /това е новото обозначение/, като 100 от тях заминават за Полша, а 50 за Египет. На неговата база е направен опит да се създаде и учебен едноместен изтребител Лаз-12, но поради слабия за целта двигател, идеята е изоставена.
Връх в своята конструкторска кариера инж. Лазаров постига с проекта си за реактивен учебно-тренировъчен самолет – той е разработен 1958г, и получава индекса Лаз-14, но не вижда бял свят – в новосъздадения СИВ, и след подписването на Варшавския договор, за България не се предвижда да има собствено самолетостроене. Така умира още нероден проекта, който би превъзхождал значително аналогичния чехословашки L-29 “Делфин” – по разчетни данни Лаз-14 трябва да има крилно натоварване от 100кг/м2 /обусловено от изключително ниската му маса – само 700кг празен, и 1300кг стартово тегло/, срещу 178.8кг/м2 за L-29. Макар и слабичък, реактивния двигател на българския самолет /развивал е максимална тяга от 400кг/ е трябвало да му осигури добра вертикална маневреност /скороподемност от 18.4м/с на морското равнище/ и прилична скорост - 610 км/ч.


Днес

Към момента българското авиопроизводство е главно на любителски начала, и се конструират предимно свръхлеки летателни апарати, като Оптимум-88 и ДАР-21 “Вектор”. През 1994г бяха направени опити за лицензно производство на руския И-1Л. Единствените серийно произвеждани у нас летателни апарати са радио управляемите мишени “Синигер”, “Ястреб” и М-11Д /това всъщност е преработена ракета от зенитния комплекс С-75/.
Но днес ни останал не само спомена за славното минало, когато българската авиоиндустрия е произвела близо 800 самолета, но и надеждата за възраждането и – макар и с леки машини като “Вектор” духът на българския конструктор пак ще търси пътя към небето – Веселин Вълканов, Тони Илиев и Валентин Ангелов създали ДАР-21, днес се опитват да възродят идеята и спомена за родното самолетостроене, чрез построяване на реплика на първия български сериен самолет – ДАР-1. Защото българина пак ще лети.